Tallipäällikön päiväkirjasta
Jotain rallin MM-sarjassa vallitsevasta ilmapiiristä kertoo kuljettajien ja muun tiimin henkilökunnan keskinäiset, rennot välit. Korsikan rallin aattona 60 vuotta mittariin saaneen Nandanin ei tarvinnut yksin juhlia. Oman tiimin muistamisen lisäksi synttäriyllätys tuli muun muassa M-Sportin pomolta Malcolm Wilsonilta.
– Malcolmilla oli synttärit Ruotsin rallin aikaan, joten hän tiesi myös minun merkkipäivästäni. Sain häneltä samppanjaa ja täytekakun. Tiimien kesken vallitsee hyvä ilmapiiri, hymyilee Nandan.
Hyundai on kolmas merkki, jonka palveluksessa Nandan työskentelee. Monacolaislähtöinen ja intialaiset sukujuuret omaava mies viihtyy nykyisin sekä Ranskassa että kakkosasunnossaan lähellä merkin rallitukikohtaa Alzenauta.
Nandanin pitkälle uralle on mahtunut monenlaista. Ennen nykyistä, monipuolisemman tehtävä- ja vastuukentän sisältävää tallipäällikön roolia Nandan vastasi lähinnä työnantajiensa ralli- ja rata-autojen teknisistä ratkaisuista.
– Liityin Toyotan vahvuuteen vuonna 1989. Sitä ennen olin Peugeotin mukana Italian rallisarjassa ja Touring Car –luokassa radalla. Toyotalla vastasin Celica ST185-mallin kehityksestä, ja olin tiimin mukana aina vuoteen 1994 asti. Merkin parhaat hetket mahtuvat juuri tuohon ajanjaksoon. Ne ovat hyviä muistoja. Silloin tuli ensimmäinen kuljettajien MM, samoin kuin valmistajien mestaruus. Monta suomalaistakin ajoi tiimissä tuona aikakautena. Tehtäväni oli vastata insinöörinä kaikesta kehityksestä.
Ikimuistoinen Suomi-testi
Heti Toyotan rallitiimiin liityttyään Nandan tuli tutuksi myös suomalaiskuljettajille. Alussa tiimissä ajoi Juha Kankkunen, mutta suurimman työrupeamansa Nandan pääsi tekemään Markku Alénin kanssa, kun kaksikko koetti saada uuden korimallin Celicasta kilpailukykyistä.
Kaikkiaan testi Suomessa kesti jopa kolme viikkoa, ja tähtäsi lähes pelkästään menestymiseen Jyväskylän Suurajoissa elokuussa. Voittokamppailuun Toyota ei tuolloin ehtinyt, mutta kolmas sijakin oli jonkinlainen taisteluvoitto.
– Markun kanssa testasimme runsaasti vuonna 1992. Lensin kesällä Suomeen uudet kehitysosat mukanani. Olimme tehneet sen kevään aikana jousituksen geometrian uusiksi. Olin hänen vierellään kuitenkin vain kolmen päivän ajan. Se oli ensimmäinen testini Suomessa.
Kyse oli myös toisen suuren suomalaisnimen, Marcus Grönholmin esiinmarssista. Heti EK1:lle Grönholm tekaisi jaetun pohja-ajan tallikaverinsa Alénin kanssa, mutta suistui myöhemmin ojaan ja joutui keskeyttämään heti avausiltana.
– Sinä vuonna Suomi ei tainnut kuulua autonvalmistajien sarjaan, sillä lähetimme kisaan vain kaksi autoa, Markulle ja Marcukselle. Auto oli epävakaa ja kuljettajat valittivat kääntyvyydestä. Uusi takajousitus luokiteltiin nopeasti, osat olivat valmiita kesällä ja niitä päätettiin testata Suomessa.
Tuo ajanjakso oli myös A-ryhmän kulta-aikaa. Kansainvälisen autoliitto FIA:n kanssa tehty herrasmiessopimus edellytti virallisen tehon ilmoittamista tasan 300 hevosvoimaan, mikä oli lukuna muinaisjäänne A-ryhmän syntyajoista ja vuodesta 1987.
Totuus oli kuitenkin aivan toinen. Mikäli tiimit olisivat julkaisseet todelliset teholukemat, olisi FIA saattanut puuttua nopeammin tehoon, joka hyvinkin pyöri kuusi vuotta aiemmin haudatun B-ryhmän lukemissa.
– Silloin autossa oli erikoisbensaa ja 40 millimetrin turbonkuristin. Saimme yhteistyökumppaniltamme Repsolilta uuden bensan lähes kerran kuussa. Silloin autosta irtosi myös paras suorituskyky. Teimme testin Espanjassa vähän erilaisella bensalla ja eri specillä.
Tehoa irtosi tuolloin 520 hevosvoimaa, sillä bensa oli tosi vahvaa. Siitä kärsi auton sisälläkin, koska silloin vain tietty prosenttiosuus polttoaineesta oli säädeltyä, ja loput vapaampaa. Tehoa pelkällä bensalla saattoi saada 20 prosenttia enemmän normaaliin verrattuna. Siihen aikaan saattoi tehdä monia juttuja, mutta ei enää. Ne ajat ovat nyt ohi ihan turvallisuuden ja terveydenkin vuoksi, huomauttaa Nandan.
Tuon vuoden jälkeen tehokäyrät alkoivat kuitenkin tippua, kun turbonkuristin pieneni ensin 38 millimetriin ja pari vuotta myöhemmin 34 millimetriin, jolla edettiin aina viime vuosiin asti – siis yli 20 vuotta samalla tekniikkasäännöllä!
– Se tehomäärä oli voimansiirrollekin kova, mutta tuolloin sen saattoi vaihtaa kesken kisan, jopa kesken päivän. Joka kisassa oli yhdestä kahteen varalaatikkoa.
Muutosta ei tuonut edes vuoden 1997 alussa esitelty WRC, eli World Rally Car, joilla nykyisinkin kilpaillaan. Uusi luokka madalsi kynnystä autonvalmistajille lähteä mukaan, sillä kilpa-auton ei enää tarvinnut pohjautua nelivetoiseen, turboahdettuun siviilimalliin.
Nykyisellään yksikään WRC-autoista ei löydy kaupasta urheilullisena versiona, vaan kaikki juontavat juurensa pienimpien segmenttien siviiliautoista.
– Kun olin vielä Toyotalla, alettiin puhua WRC-autoista. Olin osa teknistä ryhmää, päättämässä tulevista rallisäännöistä, ja ihan ensimmäinen luonnos taisi olla valmis jo vuonna 1994.
Kun Nandan palasi lyhyen DTM-ratasarjan kokemuksensa jälkeen rallin pariin, oli WRC jo todellisuutta. Eikä mies joutunut tälläkään kertaa menestystä anelemaan. Peugeot tuli suoraan huipulle, joten Nandan sai olla osa menestystä heti kättelyssä.
– Palasin jälleen rallin pariin vuonna 1998 Peugeotille. Minä ja Jean-Pierre Nicolas liityimme samaan aikaan tiimiin, kun Peugeotin ylin johto vihdoin siunasi WRC-projektin. Sain olla osa sitä hieno aikakautta.
Tehoa ja tehokkuutta
Jos historian muistelu saa Nandanin hetkeksi pauloihinsa, innostuu mies yhtälailla myös nykyisistä ralliautoista. Viime vuoden alussa tulleet tekniikkasäännöt nostivat kuristimen kokoa 33 aina 36 millimetriin asti, mikä tarkoitti heti noin 50 lisähevosta konepellin alle. Nykyinen 380 hevosvoiman moottoriteho takaa i20 WRC:lle kovan suorituskyvyn kaikenlaisissa olosuhteissa.
– Tehokkain WRC-moottori on nykyisessä autossamme. A-ryhmässäkin kuristin tuli alas ensin 42mm 40 millimetriin, ja pieneni siitä vähitellen. Silloin moottorit olivat kaksilitraisia, ja lohko sekä sylinterikansi olivat vakioautosta. Silloin ei vielä ollut tätä nykyistä Global Enginea. Tehoa taisi olla 330 hevosvoimaa, mutta vääntöä kaksilitraisesta moottorista sai paljon irti. Vähensimme sitä jonkin verran, jotta saimme tehoa, eikä sitä kaikkea vääntöä tiehen saanut siirrettyäkään.
Tämän hetken rallisäännöissä ainut pähkäilyä aiheuttava seikka on auton eri komponenttien kestävyys. Asia, jossa insinöörit saavat loistaa, sillä pelkän maksimaalisen suorituskyvyn lisäksi on osattava laskea käyttötunnit mahdollisimman tarkasti.
– Nyt saamme tehdä erikoismoottorin, joka on vahvempi ja suoraruiskutekniikalla. Palovaihe ja tehokkuus ovat parempia, samoin teho. Viime sukupolven WRC-autossa meillä oli yhtä paljon voimaa kuin kaksilitraisten moottorien aikakaudellakin, mutta ei tietysti niin paljon vääntöä.
Nykyinen moottori on oikein hyvä kompromissi. Kululeikkauksien vuoksi moottorin täytyy kestää pidempään, kun ennen ajettiin moottori per kisa. Budjettikin oli silloin erilainen. Nyt rajoituksia on joka asiassa ollut jo muutaman vuoden ajan.
Rallifanien mieltä on sananmukaisesti poltellut myös pakoputkesta iskevien liekkien katoaminen. Ralli on parhaimmillaan huikea visuaalinen kokemus, jossa äänimaailma ja näyttävyys ovat kiinteä osa viehätystä.
– Työ on nykyisin tehokkaampaa. Ennen ALS lykkäsi pakoputkeen polttoainetta, joka paloi vasta putkessa. Nyt tarvitsemme vähemmän polttoainetta, liekkejä ei enää ole, mutta hyötysuhde on parempi. Moottorissa on niin erilainen ruiskutusjärjestelmä nykyisin. Se ei ole ehkä niin vaikuttavaa katsojien mielestä. Voimme yhä kikkailla seoksilla hieman, myöntää Nandan.
Hyviä ja haasteellisia autoja
Se mikä Nandanille päällimmäisenä on jäänyt kaikista autourheilun parissa vietetyistä vuosista, on juuri lajin parissa tavatut ihmiset. Sosiaalisena luonteena Nandan on tutustunut moniin lajin kovimpiin nimiin.
– Minulla on mahdollisuus tehdä työtä monien kuljettajien kanssa. Jokaisella kuljettajalla on oma erikoisuutensa. Sikäli minulla ei ole mitään yhtä nimeä mielessäni, sillä olin autossa monien kanssa. Voisin varmasti tehdä muistelmat, Nandan nauraa.
Rallin maailmanmestarit, kuten Juha Kankkunen, Didier Auriol ja Marcus Grönholm ovat uransa jossain vaiheessa saaneet nauttia Nandanin aivotyön hedelmistä.
Moni kaveruus on sittemmin jatkunut yhä työsuhteen päättymisen jälkeen. Viimeisimpänä esimerkkinä juuri Grönholm, jonka onnistui saada tukemansa kuljettaja Jari Huttunen Hyundai Motorsportin riveihin, sekä tietysti yhteistyö rallicrossin MM-sarjassa, jota varten inkoolainen osti tiimiltä kaksi vuoden 2016 i20 WRC –koria.
– Jotkut heistä olivat tosi vaikuttavia, jotkut eivät niinkään. Juha, ”Didi” ja Marcus olivat hyviä kavereita. Marcuksen kanssa olemme ehkä eniten jutuissa Jarin myötä, koska hän seuraa Jarin kehittymistä, ja tietysti myös rallicrossprojektin puitteissa.
Vielä takaisin autoihin ja muistoihin. Auto, joka ei ollut kaikkien kuljettajien mieleen, mutta hiveli Nandanin itsetuntoa, oli vuoden 2004 alussa esitelty Peugeot 307 WRC. Kaksi kautta kyseisen mallin kanssa jäivät kuitenkin merkin viimeisiksi, mutta Nandanin muistoissa auto elää yhä.
– Kyllähän 307 oli iso haaste, koska oli coupe ja cabri myös. Auto oli kiva, sille saatiin hyvä suorituskyky, mutta ei sen elämä ollut sellainen, kuin piti. Komponenteista johtuen, mutta en halua niistä sen enempää puhua. Moottori oli varmasti suorituskykyisin silloin. Se oli myös ensimmäinen b-segmentin auto. Nyt kaikki autot ovat pieniä, eikä kukaan halua enää pitkää autoa. Oli haaste saada kaikki tekniikka mahtumaan autoon – kuljettajakin. Se oli fantastinen auto, todella hyvin reagoiva ja vakaa. Säännöissä oli silloin sallittu aktiivijousitus ja paljon muita juttuja. Insseille se oli parasta aikaa. Meillä oli hyvä joukko inssejä, jotka nyt ovat hajaantuneet kuka minnekin. Siitä ajasta on hyviä muistoja.
Kultaisia muistoja liittyy sen sijaan Peugeotin ja Grönholmin ensimmäiseen mestaruusvuoteen. WRC oli päässyt kukoistukseensa, sillä kyse oli luokan neljännestä kaudesta, jolloin insinöörit olivat jo hyvin perillä mahdollisuuksista kehittää autoista todellisia monstereita.
– Koska olen insinööri itsekin, muistoni liittyvät teknisiin asioihin. Vuonna 2000 sallittiin paljon, kulut nousivat, mutta en nyt sano, että se tappoi ryhmän. Valmistajat lähtivät, kun rallista tuli liian kallista. Tietysti MM-tasolla ei halvalla pääse koskaan. Kulut olivat kohtuullisest, säännöt hyvin tehdyt ja vuonna 2000 oli paljon valmistajia ja kovia kuskeja. Oli vaikea tietää, kuka voittaa kisan. Lopuksi se taisi olla niin, että jos Marcus ei voittanut, sitten se oli ehkä (Gilles) Panizzi tai joku muu.
Jos muistin syövereistä löytyy Nandanilla paljon kerrottavaa, eivät sanat lopu nykyistä rallikautta 2018 hehkuttaessakaan. Tekniset säännöt tarkoittivat äärimmäisen tasaista kilpailua, jollaisesta olemme saaneet nauttia kohta jo puolentoista kauden ajan.
Voittajan veikkaaminen on vaikeampaa kuin vuosiin, mikä on lajille pelkkää bonusta. Neljä automerkkiä on kiitettävä määrä, mutta Nandan näkisi kehityskäyrän positiivisena pitämisessä hyväksi yhä useampien autonvalmistajien mukaan tulon.
– Olemme nyt saavuttaneet hyvän tason lajissa. Teknologia on yhä kiinnostavaa ja kulut kohtuulliset. Suorituskyky on hyvä, emme tarvitse erikoisjuttuja, jotta voimme pärjätä. Sama henki pidetään ja houkutellaan uusia valmistajia mukaan. En tiedä, miten, mutta sitä pitää miettiä. Säännöt viime vuodesta lähtien ovat parasta 20 vuoteen. Aikakausi ei insseille ole yhtä jännä, kuin vuosi 2000, mutta he viihtyvät yhä. Tämä on parasta sarjalle. Vanhat hyvät päivät elävät yhä tarinoissa, mutta nyt on myös todella hyvä tilanne, myhäilee Nandan.
Toimittaja: Miika Wuorela
Kuva: Hyundai Motorsport
